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Brücke zwischen Reich und Exklave
Der 1920 eingerichtete Seedienst Ostpreußen umging den »polnischen Korridor«
von Jan Heitmann

Für die Gründung einer Schifffahrtslinie gibt es gemeinhin wirtschaftliche Gründe. Bei dem am 29. Januar 1920 ins Leben gerufenen Seedienst Ostpreußen waren dagegen politische Erwägungen ausschlaggebend. Die „weiße Brücke über die Ostsee“ warf kaum Gewinn ab und florierte doch fast 20 Jahre lang.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Ostpreußen infolge des Versailler Vertrages durch den „polnischen Korridor“, der Polen einen Zugang zum Meer verschaffte, vom Restreich getrennt. Der Verkehr zu Lande zwischen dem Deutschen Reich und seiner Exklave war in beiden Richtungen mit erheblichen Unannehmlichkeiten verbunden, da er über polnisches Territorium verlief. Der Bahnverkehr durch den Korridor musste in verplombten Zügen erfolgen, bei denen teilweise sogar die Fenster verhängt wurden. Im Straßenverkehr mussten sich die Reisenden schikanösen Kontrollen und Behinderungen durch die polnischen Behörden unterwerfen. Auch der Güter- und Posttransport wurde von polnischer Seite immer wieder behindert. Flugzeuge, die von und nach Ostpreußen flogen, wurden wiederholt von Polen beschossen. Ein gesicherter Verkehr zwischen Ostpreußen und dem Kernland des Deutschen Reiches war damit nur auf dem Seeweg möglich.

Um die Exklave Ostpreußen verkehrsmäßig besser an das Mutterland anzubinden, den Reisenden den beschwerlichen Landweg durch den Korridor zu ersparen und die Versorgung der Provinz sicherzustellen, richtete das Reichsverkehrsministerium den Seedienst Ostpreußen ein, der zunächst die Häfen Pillau und Zoppot mit den Häfen in Pommern verband. Anfänglich verfügte der Seedienst Ostpreußen über keine eigenen Schiffe. Vielmehr wurde die Linie im Charterbetrieb von privaten Reedereien bedient. Bereits am 31. Januar 1920 lief die „Hansa“ der Hapag von Swinemünde nach Pillau aus. Bald darauf setzte die Reederei auch das Dampfschiff „Helgoland“ auf der Strecke ein, die in 15 Stunden zurückgelegt wurde. Die Stettiner Dampfschiff-Gesellschaft J.F. Braeun­lich beteiligte sich mit der „Odin“, und der Bremer Norddeutsche Lloyd entsandte seinen Tender „Grüßgott“ in die Ostsee. Zunächst verpflichteten sich die Hapag und Braeunlich zu vier wöchentlichen Fahrten. Doch schon bald sah der Sommerfahrplan gegen die Garantie einer Mindestfahrgastzahl tägliche Fahrten vor. Im Winter gab es wöchentlich vier bis fünf Fahrten zwischen Swinemünde und Pillau beziehungsweise Zoppot.

Der Seedienst Ostpreußen: Eine „politische Schifffahrtslinie,
die nie Gewinn erzielte und doch florierte“ (Kurt Gerdau) - Bild: Wikipedia

Nachdem die neue Verbindung von den Reisenden angenommen worden war, beteiligten sich auch das Königsberger Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmen Erich Haslinger, die Stettiner Reederei Gribel und die Reederei Meyhoefer aus Königsberg an dem Liniendienst. Im Jahre 1927 wurde die Strecke bis Elbing und Memel, 1930 bis Tilsit und Libau verlängert. Ab 1933 führte der Verkehr in der westlichen Ostsee weiter nach Warnemünde, Lübeck-Travemünde und Kiel und sogar bis Helsinki (schwedisch: Helsingfors).

Schon nach wenigen Jahren zeigte es sich, dass die anfangs eingesetzten kleinen Schiffe dem Passagieraufkommen und auch den Ansprüchen an Komfort und Reisezeit nicht mehr gewachsen waren. So erhielt der Seedienst Ostpreußen im Jahre 1926 erstmals auch eigene Schiffe. Das Reichsverkehrsministerium kaufte die Passagierschiffe „Preußen“ und „Hansestadt Danzig“ und ließ sie durch die Reederei Braeunlich und den Norddeutschen Lloyd bereedern. Die beiden Neubauten waren mit über 2200 Bruttoregistertonnen gleich groß und konnten etwa 1400 Passagiere aufnehmen, für die über 1100 Kabinenplätze vorhanden waren. In der Hafffahrt konnten sie sogar knapp über 2000 Fahrgäste aufnehmen. Außerdem verfügten beide Schiffe über Einrichtungen zum Güter- und Pkw-Transport. Im Jahre 1935 kam mit der 5504 Bruttoregistertonnen großen „Tannenberg“ das neue Flaggschiff hinzu, das von der Hapag betrieben wurde und 2000 Passagiere befördern konnte.

Die schneeweißen Schiffe mit dem markanten Schriftzug am Rumpf erfreuten sich beim Publikum großer Beliebtheit. Sie dienten nicht nur dem Linienverkehr zwischen Ostpreußen und dem Mutterland, sondern wurden auch für Ausflugs- und Vergnügungsfahrten genutzt.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beendete das kurze, aber erfolgreiche Dasein des Seedienstes Ostpreußen. Durch den Wegfall des Korridors war der Landweg nach Westen wieder frei, so dass eine sichere Seeverbindung von Ostpreußen nach der westlichen Ostsee nicht mehr erforderlich war. Der Linienverkehr wurde deutlich reduziert und 1944 endgültig eingestellt. Die „Preußen“, die „Hansestadt Danzig“ und die „Tannenberg“ wurden von der Kriegsmarine vereinnahmt und zu Hilfsminenschiffen umgerüstet. Am 9. Juli 1941 gerieten die drei Schiffe östlich der Südspitze von Öland in eine schwedische Minensperre und sanken. Die anderen Schiffe des Seedienstes Ostpreußen traten wieder zu den Reedereiflotten und wurden in anderen Bereichen eingesetzt. Einige von ihnen kamen ebenfalls zur „grauen Dampferkompanie“ und gingen in den Wirren des Krieges verloren. Die letzten beteiligten sich in der Endphase des Krieges an der Evakuierung der von der Roten Armee bedrohten Provinzen. Die Menschen, die nur wenige Jahre zuvor glückliche Stunden an Bord verlebt hatten, strebten jetzt auf den Schiffen in Todesangst nach Westen. Von sowjetischen Bomben in den Häfen zerschlagen oder von Torpedos auf See versenkt, hat letztendlich kaum eines der Fahrzeuge des Seedienstes Ostpreußen den Krieg überstanden.   

Quelle:
Preußische Allgemeine Zeitung / Das Ostpreußenblatt Ausgabe 05 / 06.02.20110

 
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